長篇細論 101: 《從乘客變遊客——地鐵藝術之旅》

(本文刊登於2004年1月 3日香港明報世紀版)

班雅明(Walter Benjamin)曾經指出都市的其中一種主要現象就是將生活環節一一「室內化」(interiorization)，如商場就是將街的「精華」濃縮到一個接一個間隔所組成的室內空間去；那麽，地鐵作為一種現代集體運輸系統，又可以怎樣去理解呢？

建在地下的巨籠
「地下鐵路，為你建造」這句用於七十年代尾的第一代廣告標語，以軟銷手法去說服香港人：地鐵完全沒有路面交通擠塞的煩惱，「為你」提升生活質素，可說不盡不實。事實上，地鐵將路面零散而密集的人羣集中到地下的管道網內，分批作機械化的多向性運送，將人的流動「室內化」，是都市必然出現的「擁擠文化」(culture of density) 的高濃度版本。每日來來回回要花近一至兩個小時，在「不見天日」的狹長管道裹，你我就這樣那樣的追、趕、跑、跳、碰；及在隆隆的車廂內與大量陌生人近距離地「無言以對」，生活質素是否有所提升頓成疑問。觀乎香港較早一批投入服務的路線，如港島線大部份車站的狹窄候車空間、初期列車的鋼椅並沒有明確示意座位數目以及反其他交通工具之道的企位多坐位少等安排，似乎都在提示着：空間有限，請盡量擠近一點。這種彷彿將人流化成物流的過程，「無可避免」地要擠壓個人的物理和心理空間，去達至具成本效益的運載目的。在地鐵這個既疏離又親密的曖昧場域中，乘搭者在那乏味沉悶的車程和步程裹，不斷苦苦掙扎着被壓抑的對物理和心理空間的素求，於是常常出現爭座位、搶佔有背靠的企位、爭上車趕出閘等情况；而停不了的電話對話、閱讀、打電腦遊戲等個人行為就更加是視點和專注力的安全投放以及自那納悶的困局中抽身的出路。

然而，面對着日益激烈的市場競爭和社會對生活素求的不斷提升，地鐵亦已自覺地進行多樣化的改革，務求優化乘搭的經驗。例如列車內籠的更新：改善通風、光線和流通空間；車站的粉飾和增設通道；及出版免費報刊等都為人受落。而近期新車站的設計，更明確見到利用空間、色調和光線去經營舒適的環境氣氛。高聳而簡潔的大堂和寬廣的月台配合輕逸或樸素的顏色，以及大量的玻璃透光面，消弭了不少因人多及封閉而產生的焦躁不安；像東涌站大堂的拱頂和部份玻璃天幕，將日光除除引到淡灰的牆和地上，更令人有如置身於古教堂的寧謐。

但最特別的一項變革，就要數近年有愈來愈多的藝術作品——包括本地和海外藝術家的不同媒介的創作——被「靜靜地」放置在地鐵站內的不同角落裹，據知還陸續會有新作面世。可惜，地鐵一直未有大事宣傳，似乎是忌於部份香港人愈演愈烈的「批鬥」文化，深怕會將一樁美事評為資源浪費，倒不如減車費來得實際云云。假若地鐵真的有所顧忌，而使這個甚具意義的計劃變得沒沒無聞，不能與民同樂，恐怕亦非所願。

先天的藝廊
對講求實際的一般香港人來說，地鐵似乎和藝術扯不上任何關係。大部份人都會認為地鐵是社會進步的又一例子，充其量亦只會聯想到與利好樓價和商機乍現等等功利主義掛勾的所謂「地鐵效應/概念」；而絕少會將它關係到城市發展、社會文化或生活質素等等議題上。其實，藝術品安放在公共空間如酒店或商場，除可藉以優化環境，使消費者產生好感而重來的裝飾作用之外，更可以及應該有較高層次的目的：為過百萬香港人在這個生活上必不可少的環節——乘搭地鐵——添上姿采和活力，甚至能透過這些作品引發對生活、環境和文化的思考與共鳴。

其實，地鐵先天就具備很多優勢去加強這些藝術品的覆蓋面和感染力。首先，地鐵是一個所謂「幽禁環境」(captive environment)，與外界隔絕，乘搭者就如電影院內的觀眾，基本上只會規規矩矩地按「指定」路線去走動或停留，絕少會無端越軌，注意力亦較在紛擾的路面集中。而地鐵又是一個「精製環境」(purified environment)，一切有機性(organic)的生活和環境細節通通被過濾掉，從而提煉出一個個乾淨利落和連貫統一的場景和步兵般的人羣；周遭所見的並不是活生生的城市景觀，而主要是導航資訊(information for navigation)，如方向、出口的指示或地圖等；還有大量的廣告。前者對一般地鐵常客沒有太大的意義，只會在有需要的情况下才受到注視；後者又往往因太多太濫而為人抗拒，除非是創意非凡或嘩眾取寵者則另作別論。於是，藝術品在沒有太大的「競爭」底下，就很容易突圍而出了。此外，對於絕大部份乘搭者而言，出入地鐵是每日例行公事，這種重覆性就有利於藝術品與人們建立一種潛移默化的關係。好像我們身邊的一事一物，即使毫不起眼，但在經年累月的接觸下，就不經覺地沉澱起一份關係和情感。再者，地鐵站內的空間多數是相對狹隘和有導向性的(如管道)，即使我們真的習慣以遠觀方式來看事物(見十一月廿三日《明報》，馬國明《行路去西九》一文)，在這樣的環境下亦會「被逼」與藝術品作近距離接觸。最後，藝術館限於一地也欠缺主動，而地鐵側是伸延至社區，亦即是將藝術品主動帶入各個社區，而且全年開放，每日平均十九小時。

成就靠藝力
不過，即使有這麽多先天的優厚條件和資源的配合，坊間對這個藝術計劃，仍然未有明顯的廻響，可見地鐵是有大力加強宣傳的需要。撇開一般透過各種媒體去宣傳的手法不談，單就這個藝術計劃而言，本身就大有改善和發揮的空間。

其一是拓闊藝術作品的種類。除現存的多種/混合媒介平面視覺藝術和立體裝置外，是否可以考慮多媒體的藝術，如投影、錄像和音效或有動能的裝置呢？雖然靜態的視覺藝術和立體裝置可坎細嚼，但具備動感或變化的作品又會產生即興和引人入勝的效果。試看放於港島太古城中心商場內的一些裝置藝術作品，如那具每當盛滿水就會自動翻倒的石器，或那些隨着音韻而交叠跳射的水柱，往往能令途人稱奇，駐足而觀。

其二是考慮到都市引人之處往往在於身邊隨時有即興事件發生(happening)，這正正是地鐵吊詭的地方：它既是那麽的屬於都市，但又那麽的規矩而沒有想像和驚喜！這就給予藝術發揮的空間。簡單如結他、口琴、電子琴等的現場奏樂，就己經可以為不少緊張兮兮的都市節奏添一些休止符，變一點調。筆者仍然記得芝加哥機場某角落響起那色士風樂手的幾回哀怨與浪漫的糾纏；以及在倫敦地鐵站那unplugged結他手失聲的樂與怒。其他如小型默劇、民間雜藝、魔術等都起碼可以起解悶之效；若然可以多花一點心思，透過有主題有深度的表演，甚至可以引起共鳴和反省。

其三是在不影響乘客的暢順流動下，應盡量將藝術品/表演帶進地鐵站的深處，甚至車廂之中。如台北捷運於車廂內作舞蹈表演和南韓地鐵撥出一整列列車讓一羣藝術家各自在每卡車內進行創作，完成後照常載客行走，成為名符其實的藝術列車。

其四是鼓勵委約的藝術家多從歷史和文化的角度去考慮藝術品與身處的空間(站、街、區、居民等)的關係。例如筲箕灣的漁村風味、中環的殖民地建築和其政經中心的定位、旺角的樓上書店和廟街風情等等，以期更容易引起區民的注目和討論。

其五是以更開放的態度，透過招募或者與其他機構協作，讓一般大眾都有機會參與藝術創作，並將突出的作品永久裝置於地鐵站內。建築師何弢先生將小朋友所繪畫的香港變為一列列北角站行人走廊的牆飾即為先例。

其六是設計特色的地鐵藝術品導賞團，定期引領市民或遊客穿梳各站，讓他們對每一件作品有較深入的接觸和了解。更可與各大小藝廊、生活品味店鋪、博物館或表演場地合作，聯手提供乘車和其他優惠。

以上種種，有待進一步考慮和實踐。但若能做到的話，相信乘搭香港的地鐵就再不止是單單講求效率的「車程」，而是一次又一次充滿人文氣息並與我們所處的地方有着種種對話的藝術「旅程」了。這般美好的流動風景，想一般市民都有興趣去體會之外，那些都市漫游者(flâneur)就更加引頸以待吧！